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La vida de un trailero
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Exámenes antidoping sorpresa, exámenes teóricos y prácticos periódicos, destreza y fuerza para hacer su trabajo, son algunos de los secretos de los operadores (primera parte)
¿Qué implica manejar un tractocamión? Tenemos la idea de que un operador es un mal humorado que carga un bate que puede usar para agredir, pero de hecho, algunos sí cargan un bate, pero es para checar la presión de las llantas, así que el único golpeado será el neumático. Cuando se lleva una carga de 40 toneladas, las llantas radiales que conocemos no servirían de nada. En un tractocamión existen tres tipos de llantas: de dirección (2 delanteras), tracción (pares traseros) y arrastre (pares del remolque), y éstas deben estar infladas a 100 libras sobre pie cúbico. (en otro artículo hablaremos de éstas con más detalle)
En el camino
Como cualquier otro vehículo, un tractocamión no está exento de peligros, fallas o contingencias. En lugares calurosos se pone a prueba el sistema de enfriamiento, que usa una solución de etilenglicol al 100%, (un auto usa 50 y 50% agua), y las llantas sufren un desgaste mucho mayor por lo caliente de la superficie del camino. Sin importar donde se encuentre, cualquier operador está capacitado para resolver contingencias menores; normalmente viajan solos y cambiar una llanta bajo el sol a 40 grados centígrados de temperatura no es tarea fácil, es por eso que la mayoría de los traileros superan el 1.70 m de altura, y aunque los tractocamiones de hoy en día pueden ser conducidos por mujeres o personas de talla pequeña, las emergencias que se pueden presentar requieren de manos anchas y brazos fuertes. Lo más común es tener una ponchadura o neumático que estalla. Formar parte de una flota sana, con un programa de mantenimiento dentro de la norma, no exime de presentar problemas con los neumáticos, principalmente sobre las llantas de arrastre o tracción (el par delantero se llama de dirección y su dibujo, características y desgaste, es completamente distinto a las demás). Isidro, operador de un tractocamión comenta que cada tipo de superficie de pista tiene sus ventajas y desventajas. Asegura que el asfalto en buenas condiciones es noble, incluso con lluvia, pero tiende a deteriorarse rápidamente. El concreto, por su parte, ofrece mayor agarre en seco y mojado, pero refleja el sol y lastima la vista de los operadores; cuando se desgasta se alisa y se vuelve extremadamente peligroso en condiciones húmedas.
Aunque la mecánica de un tractocamión diesel es robusta, noble y hasta cierto punto, sencilla, existen tres tipos de fallas por las cuales se debe detener un tractocamión, a pesar de poder continuar rodando: Aceite(baja presión o temperatura), agua (sistema de enfriamiento) y sistema eléctrico (sistema de carga). Existen otras fallas más severas que por sí mismas, imposibilitan el funcionamiento del vehículo: una en el compresorde aire (propulsado por un sistema de banda o cadena al frente del motor) o en las líneas neumáticas, ocasionaría que no exista la potencia necesaria para activar los frenos, ya que la simple acción del pie sobre un pedal, como en un automóvil, no sería suficiente. Los tractocamiones están equipados con tanques de reserva de aire comprimido, que pueden garantizar el funcionamiento del sistema de frenos por un breve periodo de tiempo, hasta encontrar un lugar seguro donde detenerse; después de eso, el sistema se bloqueapor seguridad (gracias a unos resortes comprimidos que funcionan en caso de emergencia) y es necesario remolcar el vehículo o trasladar el equipo necesario al sitio para hacer la reparación.
Un “corazón” que bombea aire
Los tractocamiones cuentan con un equipo neumático para el funcionamiento de muchos sistemas vitales, como los frenos y la transmisión. En los automóviles convencionales, por su peso y dimensiones menores, las velocidades en una transmisión estándar o automática son engranadas por la acción mecánica de mover la palanca, pero cuando se tiene una caja de 18 velocidades de 800 kilos, que se maneja en marchas altas y bajas, unas habilitadas manualmente por medio del bastón (palanca) y otras por medio del sistema neumático, accionadas con un interruptor en el pomo del bastón. Conducir requiere de estar al tanto de los instrumentos y conocer la mecánica del vehículo. Existen medidores que indican la temperatura del aceite del motor, del fluido de la transmisión, del líquido anticongelante, de la presión en el sistema neumático de frenos. Es necesario monitorear el consumo de aire que genera el compresor y abastece todo el sistema neumático del tractocamión, ya que con esta información, se planean las maniobras de rebase, descenso y ascenso en caminos sinuosos. Don Gregorio, quien es mecánico a cargo de una flota de tractocamiones, explica: “Si llega a fallar el compresor o las líneas neumáticas del tractocamión, existen tanques de reserva cuyo aire a presión puede permitir circular por 10 kilómetros más, si el terreno no obliga a frenar mucho y así sería posible llegar a una gasolinera o bahía de mantenimiento y detenerse allí para no estorbar. Una vez detenido, no se puede continuar: el camión necesita del sistema neumático para operar. Así que se debe monitorear continuamente el manómetro, que marca los niveles de presión, para no quedarse sin el aire para los frenos; el último recurso es un sistema de emergencia que funciona por medio de resortes comprimidos”. Pero una emergencia a bordo de un vehículo de 40 toneladas es algo que debe prevenirse, en todo momento.